Venda de Carros 0 km aumenta 7% em fevereiro

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Números azuis no primeiro balanço de vendas de fevereiro divulgado hoje pela Fenabrave - federação que reúne as concessionárias. De acordo com a entidade, foram vendidos 109.258 automóveis na primeira metade do mês, alta de 15,56% na comparação com o mesmo período de janeiro deste ano (94.547) e de 7,43% sobre o mesmo intervalo em 2008 (101.699).

Mais vendidos

A Volkswagen passou a Fiat e assumiu a liderança. A marca alemã conquistou 27,35% do mercado, ante 24,21% da Fiat. Em terceiro está a Chevrolet (17,64%), seguida pela Ford (11,17%). Quanto ao carro mais vendido no período, o balanço não trouxe novidade. Mais uma vez deu o Gol com 11.800 unidades - 32% do segmento de veículos de “entrada”. Em segundo aparece o Palio com 6.978 unidades (19,44% dos veículos de entrada). O ranking aponta ainda o veteraníssimo Uno em terceiro, com 6.719 veículos vendidos (18,71%).

Novos Laçamentos da Kia no Pais

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A Kia do Brasil confirmou os lançamentos de três carros apresentados oficialmente durante o Salão do Automóvel, em outubro. O primeiro a chegar às revendas é o utilitário esportivo Mohave. A versão com motor 3.8 V6 gasolina, de 275 cavalos, começa a ser vendido na semana que vem, por R$ 154,9 mil. Em março é a vez do 3.0 V6 diesel, de 250 cv. Dois meses depois, chega a última opção: o 4.6 V8 a gasolina, de 340 cv. Estas duas últimas ainda não têm os preços definidos.

Além do Mohave, a Kia começará a vender o compacto Soul e o renovado sedã Cerato. Os preços também não foram confirmados. A previsão no Salão era de R$ 70 mil para o Soul e de R$ 55 mil para o Cerato 1.6. Os preços, no entanto, não podem ficar muito acima disso para não tirar a competitividade dos modelos, ainda que o dólar esteja acima de R$ 2,20 há meses. Ambos começam a ser vendidos em maio.

Obrigatoriedade de Airbag em Carros

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Regra começa a valer cinco anos após regulamentação do Contran. Projeto segue agora para a sanção presidencial.

A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira (18), em votação simbólica, um projeto tornando item obrigatório para carros novos o airbag para o motorista e o passageiro do banco dianteiro.

Caberá ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentar as especificações técnicas e o cronograma de implantação, mas cinco anos após a resolução do Contran todos os automóveis novos deverão ter o airbag como item de série. Como já foi aprovado no Senado, o projeto segue agora para a sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Pelo texto aprovado, será dado um prazo de cinco anos, após a regulamentação do Contran, para que todas os carros novos fabricados no Brasil, exceto os destinados à exportação, tenham o air bag como item obrigatório.

No primeiro ano da regulamentação, no entanto, já poderá ser exigido que projetos novos de veículos tenham o airbag como item de série e não mais como opcional. Não há na lei prazo para o Contran realizar a regulamentação.

Questionamentos

O projeto provocou discussões em plenário. Representantes da bancada do trânsito, como Hugo Leal (PSC-RJ), queriam prazos mais curtos e mais rigidez também no prazo para o Contran regulamentar. “O prazo é muito longo e estamos abrindo mão de determinarmos regras mais específicas para a regulamentação”.

Houve questionamentos também relativos ao preço dos automóveis. Para o deputado Marcelo Almeida (PMDB-PR), poderá haver um acréscimo de até 10% no preço de carros populares. “O carro mais simples não vai mais custar R$ 20 mil, vai custar R$ 22 mil, além de o seguro para o carro com airbag ser mais caro”.

Além da questão da segurança, o deputado Jorginho Maluhy (DEM-SP) acredita que o preço do air bag cairá. “Se incentivarmos o uso do airbag estaremos incentivando a industria brasileira e desenvolver pesquisa para que possamos fabricar este equipamento integralmente no Brasil. Estaremos preservando a vida e gerando empregos”.

Peugeot 307 se antecipa ao Focus

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Peugeot 307 se antecipa ao Focus

Com novo motor 2.0 16V Flex de 151 cv, 307 anda bem, mas é chegado no álcool

Com o lançamento do 307 2.0 16V Flex, a Peugeot mirou bem no ponto fraco do novo Focus: a falta do motor bicombustível. Enquanto o Ford só terá essa opção no segundo semestre, o 307 agora bebe álcool em todas as versões. E no caso desse novo modelo 2.0, beber não é força de expressão: com 5,5 km/l aferidos na cidade, podemos afirmar que esse motor é chegado numa cana. Na estrada, a situação alivia para 7,7 km/l — ainda assim um consumo elevado.

Apesar da tendência ao alcoolismo, o 307 tem fôlego de atleta. Com 151 cv e 22 kgfm de torque quando regado com o combustível vegetal, esse 2.0 é o flex mais potente à venda no país (é o mesmo que está sob o capô do C4 Pallas). E isso fica claro na boa disposição do hatch para acelerar: de acordo com a Peugeot, ele faz de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e chega a 206 km/h de velocidade máxima. Gostei da esperteza nas arrancadas e ultrapassagens, mas esses números me parecem otimistas demais para essa versão Feline com câmbio automático.

Minha implicância com essa caixa de quatro marchas não vem de hoje. Sempre que pego um Peugeot (ou Citroën) com essa transmissão, não gosto dos trancos nas mudanças e da “indecisão” dele sobre qual marcha usar. A Citroën tem melhorado — os últimos C4 Pallas e C4 Picasso que dirigi se comportaram como um gentleman, de tão suaves. Mas esse 307 só fez reforçar minha (má) lembrança desse câmbio. Os sintomas foram os mesmos de sempre: tranco e indecisão. Como alento, temos o modo manual, em que você pode escolher a marcha a ser usada (desde que não extrapole os giros do motor, quando a marcha seguinte é selecionada).

Design segue sem mudanças. Única alteração é o logotipo Flex nas portas dianteiras

Deixando isso de lado, o 307 ainda é um senhor carro. O nível de acabamento, por exemplo, é superior ao do Focus Ghia. Painel com material emborrachado, bancos de couro, encaixes bem feitos e as colunas dianteiras forradas com tecido deixam o ambiente requintado. Para completar, a versão Feline vem completa: por R$ 68.500, traz ar-condicionado digital de duas zonas, teto solar elétrico, computador de bordo, freios ABS, airbags frontais e rodas de liga, entre outros recursos. Os poucos opcionais são o alarme, o sensor de estacionamento e a disqueteira para 5 CDs no painel.

O problema de levar um 307 completão assim é que a desvalorização tende a ser grande, pois o modelo já foi substituído pelo 308 na Europa e o mesmo deve acontecer por aqui em 2010, quando começa a produção do novo hatch na Argentina. Mas, se você não se importa com isso, o 307 ainda tem lenha para queimar: a suspensão e direção firmes e o motor forte deixam o hatch na medida para quem gosta de uma tocada mais esportiva de vez em quando. E o design ainda agrada.

Internamente, 307 se destaca pelo acabamento refinado e nível elevado de equipamentos. Motor 2.0 16V vai a 151 cv com álcool, se tornando o Flex mais potente do mercado.

Linea e Focus avançam sobre Civic e Corolla

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Os recém-lançados sedãs médios querem conquistar o território japonês

Da esq. para dir. - Fiat Linea, Toyota Corolla, Honda Civic e Ford Focus

É como se Linea e Focus estivessem jogando War, aquele jogo de estratégia de guerra famoso entre a garotada nos anos 1980. No tabuleiro dos sedãs médios, que já teve o Vectra dominando a maioria dos territórios no passado, hoje o cenário está nas mãos do Civic, com o Corolla por perto. Mas dificilmente alguém consegue manter todas as suas conquistas por muito tempo — sempre há um rival atacando. As novidades da Fiat e da Ford, por exemplo, estão com a mesma carta-objetivo: destruir os exércitos amarelos, ou seja, a concorrência japonesa.

Para vencer no War, assim como no mercado automotivo, é preciso estratégia. Foi nisso que a Ford errou com o primeiro Focus, e também o que a Fiat fez com o Marea. Agora, o jogo recomeçou. Antes de lançar os dados, porém, vamos analisar a estratégia das marcas dessa vez. A Ford aposta no preço agressivo do Focus, e garante que vai investir na divulgação do modelo. Já a Fiat promete atendimento VIP ao cliente do Linea.

Esta rodada será disputada entre Focus Ghia, Linea Absolute, Corolla XEi e Civic LXS, todos automáticos e com preço na faixa dos R$ 70 mil. Eles querem um território precioso, a sua garagem. Mas quem vence a partida?

Menos potente, o Linea ficou para trás em desempenho. O Focus andou mais que o CIvic. Mas e o Corolla lá na frente? Não, ele perde do Ford

Fiat Linea Absolute – 4º lugar

Lado a lado com os inimigos, o Linea chama atenção. O design italiano é elogiado nas ruas, e o fato de ter a carroceria mais longa dos quatro faz o Fiat ser imponente. Só que ele também é o mais estreito. E isso entrega o principal motivo da quarta colocação: o Linea é derivado de um carro que fica no meio-termo entre compacto e médio, o Punto, enquanto os concorrentes são legítimos médios. O Focus, por exemplo, é 11 cm mais largo que o Fiat.

Se por fora o Linea tem apenas as portas dianteiras e o pára-brisa em comum com o hatch, por dentro estamos praticamente em um Punto HLX com bancos de couro. Não que isso seja negativo, só não está no nível dos rivais. O acabamento é bom, mas o painel de plástico rígido parece mais simples que o dos oponentes. Já o revestimento do teto, macio, faz boa figura. A cabine é a mais recheada: tem ar digital, CD/MP3 com viva-voz, entrada USB e computador de bordo. Pode vir ainda com GPS e sensores de chuva e de luz (opcionais). Um recurso exclusivo do Linea são os seis airbags (os laterais e os de cortina cobrados à parte). Isso no carro mais barato do comparativo (R$ 68.640).

Andar de Linea é uma boa experiência. A suspensão bem-calibrada garante conforto sem descuidar da estabilidade, e a posição de dirigir envolve o motorista. Os passageiros do banco traseiro têm bom espaço para as pernas, mas, por causa da pouca largura, com três pessoas atrás a coisa aperta. As bagagens vão folgadas, graças aos 484 litros aferidos de porta-malas.

Tecnicamente, falta refinamento ao Linea. Ele não tem suspensão traseira independente, como no Focus e no Civic, e o motor 1.9 16V argentino, apesar de novo, ainda tem bloco de ferro fundido (alumínio nos concorrentes). Os 132 cv não se fazem de rogados nas ultrapassagens, e o ronco nervoso até atiça uma pilotagem mais esportiva. Mas em quinta marcha, a 120 km/h, o conta-giros encosta nos 3.500 rpm e o barulho do motor passa a incomodar. Também é o mais vibrante, no sentido ruim do termo. Em consumo, ficou na média.

O câmbio Dualogic pode até conquistar quem está acostumado com um carro manual, pelo conforto de dispensar o pedal de embreagem, mas quem tem um automático vai reclamar dos trancos. Em compensação, é o mais divertido de operar em uma condução arrojada. O problema é que, nesse segmento, isso não conta muito.

O Linea é bonito por inteiro, enquanto o Focus tem a frente bem mais invocada que a traseira. O Corolla segue conservador e o Civic, arrojado, terá leves retoques na linha 2009

Toyota Corolla XEi – 3º lugar

No lançamento do novo Corolla, promovemos um confronto com o Civic e chegamos à seguinte conclusão: “A mudança do Corolla foi tímida demais para ameaçar a liderança do Civic”. Estávamos certos. Apesar das boas vendas do Toyota (ele chegou a passar o Honda em agosto), o arqui-rival ainda possui uma boa vantagem no acumulado de vendas do ano. Mas o Corolla tem agradado em cheio ao público mais conservador.

Entre nesta versão XEi (R$ 71.590) e você vai admirar a evolução do acabamento em relação ao modelo anterior. O painel tem visual comportado, mas bonito. Apenas o quadro de instrumentos “colorido” é que não combina muito com a sobriedade do sedã. Dê a partida e ouça (ou melhor, não ouça) o carro mais silencioso do quarteto. Comece a andar e você perceberá que o Toyota é o que mais afasta o motorista do mundo. Em dia de estresse, é o melhor. A suspensão macia diminui a buraqueira das ruas, a direção elétrica é levíssima e, se você ligar o rádio, nem ouve o que se passa lá fora.

Pena que a evolução não tenha contemplado os passageiros. O assoalho traseiro agora é plano, mas a manutenção do entre eixos do modelo anterior deixou o Corolla em desvantagem no espaço interno. Atrás, é o mais acanhado em área para as pernas. O porta-malas regula em tamanho com o do Fiat, segundo nossas medições. No entanto, tem os braços da tampa para atrapalhar, que Linea e Focus aboliram em favor de sistemas pantográficos.

Apesar de aparentemente calmo, o Corolla andou na frente de Linea e Civic nos testes. Não falta disposição ao motor 1.8 16V VVT-i de 136 cv, mas o câmbio de apenas quatro marchas não acompanha o pique (merecia cinco velocidades, mas vai a 120 km/h com 2.900 rpm). A suspensão macia não atrapalha o Toyota nas curvas de baixa e média velocidade. Em ritmos mais fortes, porém, ele não oferece a mesma precisão de Civic e Focus (o Toyota tem eixo de torção na traseira, como no Linea). O negócio dele é conforto.

O Corolla é o único a vir de série com quatro airbags (frontais e laterais), mas no restante é semelhante a Focus e Linea: tem ar digital, comandos do som no volante (falta a entrada para iPod), computador de bordo e faróis que acendem automaticamente ao escurecer. Couro e piloto automático são opcionais. Equilibrado, fica na média na maioria dos quesitos, mas não se destaca em nada. No conjunto, fica um pouco atrás de Civic e Focus.

Fonte: autoesporte.com.br

Novo Citroen C4 hatch encara Ford Focus

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O hatch francês só chega ao Brasil em março, mas já fomos à Argentina acelerá-lo. E mais: o colocamos lado a lado com o novo Focus

Lucas Litvay, de Buenos Aires

Ford Focus Ghia e Citroën C4 Exclusive: novos hatches médios argentinos são os mais modernos do Mercosul

Você já ouviu o tango Por Una Cabeza. Não? Vale a pena. É uma obra-prima composta em 1935 com música de Carlos Gardel e letra de Alfredo Le Pera. Tocada por dez entre dez músicos portenhos, fala de um apostador compulsivo em corridas de cavalo que compara seu vício pelos equinos com sua atração por mulheres. No final, em uma metáfora, seu cavalo fica atrás do rival por apenas “uma cabeça”. Mas, afinal, o que esse tango tem a ver com o duelo entre os novos Ford Focus Ghia e Citroën C4 Exclusive de quatro portas? É que a disputa entre os dois hatches argentinos, assim como a música de Gardel, foi decidida na linha final com apenas uma cabeça de vantagem. E como no derby do tango, foi cheia de reviravoltas e ímpetos emocionais à moda portenha. Vejamos.

Logo que cheguei a Buenos Aires, ouvi de um colega jornalista que por lá são feitos os hatches médios mais modernos da região. Uma “cutucada”, é claro, mas impossível de discordar. Não há dúvida que no segmento o Ford e o Citroën são os dois carros mais em sintonia com a Europa. Mas qual deles é superior? O C4 usa a plataforma que se denomina “2”, utilizada no Peugeot 307. A carroceria de quatro portas é novidade aqui, mas não no mundo - há cinco anos ela existe na Europa e até nos vizinhos Uruguai e Chile. O Focus, por sua vez, usa uma plataforma que também já é conhecida na Europa (a segunda geração do modelo que nunca veio para o Mercosul era montada sobre ela) e foi modificada há apenas um ano. É tão moderna que a Volvo decidiu usá-la em seu C30. Além disso, o Focus é maior que o C4, com 4,4 cm a mais para o alto, 7,7 cm para os lados e 6,6 cm mais comprido. Efeito colateral: o Ford é 41 kg mais gordo.

Quando a discussão foi para a estética (tema mais subjetivo que Pelé versus Maradona, qual é o melhor?), o representante da Citroën Argentina, um portenho de 60 anos, disparou o primeiro impulso emocional: “Pelo amor de Deus, eu corto meus pulsos se o Focus for mais bonito. Olha essa traseira sem graça”, falava nos apontando a tampa do bagageiro. O fato é que tanto o Focus quanto o C4 exibem um desenho moderno e, principalmente, harmônico. As linhas da dianteira e da traseira conversam. Mas, diferentemente do nosso amigo da Citroën, prefiro as linhas Kinetic da Ford. (E prefiro Pelé).

Nas curvas, o Focus se mostrou mais equilibrado. Mas o C4 freia melhor.

Ao entrar nos carros, a disputa cabeça a cabeça continua. Aproveitando os centímetros extras, o Focus se mostra mais cômodo e espaçoso. No C4, a sensação é que você senta mais próximo às portas e em uma posição mais elevada. À sua frente está um painel semelhante ao do C4 Pallas, com direito a velocímetro digital no centro e volante com miolo fixo. Na versão topo de linha, como a avaliada, o C4 conta com regulagem elétrica do volante em altura e profundidade. Falando nos equipamentos de série, o Citroën se mostra superior. Ele traz os mesmos mimos do Focus, como controle de velocidade de cruzeiro, CD player com MP3, Bluetooth e ar-condicionado digital de duas zonas. Mas anote aí o que o C4 tem a mais: saída de ar-condicionado nos bancos traseiros, sensor de estacionamento no parachoque dianteiro, faróis de xenônio e seis airbags – dois dianteiros e quatro laterais. Nessa altura da corrida, o Citroën toma a vantagem. E nosso amigo emocional, aquele dos pulsos, abre um sorriso.

Citroën C4 (esq.) tem painel digital central e volante de miolo fixo. Focus Ghia (dir.) traz partida por botão

Não está na hora de ligar o motor? Calma. Falta comparar o tamanho dos portamalas. São 320 litros para o C4 e 328 l para o Focus — capacidade quase idêntica. Eu não disse que a briga é parelha? Antes de assumir o volante, aproveito para checar o que eles calçam. As medidas dos pneus são as mesmas (205/55 R16), sendo Michelin Energy para o C4 e Pirelli P7 para o Focus.

Escolhemos o autódromo da cidade de Dolores, a 200 quilômetros de Buenos Aires, para acelerar os hatches. Tapete lisinho, um retão e uma sequência de quatro curvas divertidas. Nesse cenário, não demorou para o Focus se destacar. Ele é mais esportivo e nervoso: acelera e retoma velocidade mais rápido que o rival. As trocas de marcha são mais precisas e é difícil o carro escapar nas curvas, mesmo forçando o acelerador — um dos méritos da suspensão independente multilink na traseira. O C4 inclina muito mais, não oferecendo tanta precisão. Mas na hora de frear é nítida a vitória do Citroën. Em todas as tentativas o C4 se mostrou mais eficaz.

Consoles centrais do Ford Focus Ghia (esq.) e Citroën C4 Exclusive (dir.). Ambos têm ar-condicionado digital bi-zona

Apesar dos freios, saímos de Dolores convictos da superioridade do Focus. Mas os números mostram semelhanças mais uma vez: os dois contam com motor 2.0 a gasolina de 145 cv no caso do Ford e de 143 cv no do Citroën ao mesmo regime de rotação – 6.000 rpm. No torque, ligeira vantagem do C4 – 20,4 kgfm a 4.000 rpm ante 18,9 kgfm a 4.500 rpm do Focus.

Na volta a Buenos Aires e, especialmente nas ruas esburacadas da periferia da capital argentina, o Citroën deu o troco. Nessas circunstâncias, é bem melhor estar dentro do C4. Isso porque a suspensão dele tem menor rigidez. Na cidade, o funcionamento é quase perfeito. Já o Ford opta por uma suspensão mais dura que o deixa uma delícia numa auto-estrada ou lá no autódromo. É questão de gosto. É questão de uso. Você roda mais na cidade ou na estrada? Responda a pergunta e você saberá quem vai te tratar melhor.

Como as vendas do C4 hatch de quatro portas começam apenas em março, a Citroën do Brasil ainda não informou oficialmente por quanto o argentino será vendido por aqui. Mas espere por preços próximos aos do Focus, que custa R$ 65.130 na versão Ghia. Ou seja, a versão topo de linha Exclusive chegará por uns R$ 65 mil — e terá motor 2.0 Flex de 151 cv com álcool, a exemplo do Pallas. Sem dúvida, a Citroën tem um carro competitivo, cheio de qualidades e escasso em descuidos. Mas menos refinado e divertido que o rival. Neste tango, quem festejou a milonga – por uma cabeça – foi o Ford.

Fonte: autoesporte.com.br

Novo Volkswagen Voyage

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Sedã tem as mesmas qualidades (e defeitos) do campeão de vendas. Veja o teste:

São 33 cm a mais, mas de dentro do carro a gente nem percebe. Se você não olhar pelo retrovisor interno e reparar o vidro traseiro diferente, é difícil saber se estamos no Voyage ou no Gol. Que tal sair e ver a lateral e a traseira? Agora sim encontramos os tais 33 cm. Enquanto o hatch aposta num estilo mais esportivo, o sedã escolheu a sobriedade. A traseira, aliás, não parece de VW. “Essas lanternas lembram as do Vectra”, comparou um colega. Exceto pelo enxerto no final da tampa traseira (que tenta imitar um aerofólio nesta versão Comfortline), o resultado agrada. O Voyage não vai arrebatar corações, mas também não fará ninguém olhar feio para ele. Nas ruas, chama atenção.

A tampa do porta-malas tem abertura elétrica por um botão no painel. Ao abrirmos, detectamos três coisas. Duas são positivas: a tampa sobe sozinha e o espaço é bom. São 470 litros, de acordo com as nossas medições, 10 litros a menos do que indica a VW. A coisa negativa: os braços de sustentação da tampa são grandes e, apesar de a marca dizer que eles ficam bem nas extremidades para não atrapalhar, eles interferem sim no espaço da bagagem. O Fiesta Sedan, lançado em 2004, tem braços pantográficos. Era o mínimo que se esperava do Voyage, quatro anos depois. Ainda no porta-malas, a prova cabal de que esse carro é um Gol esticado. O estepe fica longe, lá no fundo —fizeram apenas um complemento de chapa na traseira do hatch para criar o sedã.

Mas ser um Gol alongado é ruim para o Voyage? Depende do ponto de vista. Se pensarmos na dirigibilidade, é ótimo. O sedã tem reações muito próximas às do hatch, com a vantagem de a suspensão traseira ter ficado um pouco menos rígida, em função da recalibração feita pela VW — e isso sem perder a boa estabilidade. O carro supera os pisos deteriorados melhor que o Gol. Pedais e volante são leves, a direção é rápida e os freios, eficientes. O câmbio é o elogiado MQ200 já conhecido do Golf, do Polo, do Fox… Certeiro e curtinho nos engates, é dos melhores que temos no mercado.

O Voyage 1.6 (de 101/104 cv) é tão bem acertado que, mesmo pesando 35 kg mais (de acordo com a VW), andou na frente do Gol com o mesmo motor nos testes. Acelerou de 0 a 100 km/h em 11,9s (o Gol fez 12,0s) e chegou a 183,9 km/h de máxima, contra 176,6 km/h do hatch. Nesse caso, a diferença pode ser creditada à melhor aerodinâmica do sedã (Cx de 0,31 contra 0,34). Isso também parece ter ajudado o Voyage a consumir menos que o Gol na estrada, com 12,3 km/l ante 9,9 km/l. Na cidade, o sedã levou a pior: 7,6 km/l para ele, 8,1 km/l para o hatch.

Pelos dias agradáveis que tive com o Voyage (bastante ágil no trânsito), arriscaria a dizer que ele destrona — por pouco — o Fiesta Sedan como o melhor de dirigir da categoria. Pode ser o melhor “no geral” entre os rivais também, só que aí lembro da parte ruim de ser um sedã do Gol. Entrar no Gol 1.0 Trend ou nesse Voyage 1.6 Comfortline (o topo de linha) é quase a mesma coisa. O painel é muito simples para um carro que custa mais de R$ 50 mil quando completo. Os plásticos rígidos e de coloração cinzenta deixam o ambiente “frio”. Salvam-se as maçanetas em “cromo acetinado” e os botões da ventilação, que são bonitos e funcionais.

A posição de dirigir é facilitada pelo ajuste de altura e profundidade da direção, mas a regulagem de altura do banco do motorista poderia ser melhor. São apenas duas posições, e somente para a parte traseira do assento. De resto, faltam “mimos” que façam o motorista se sentir num carro acima de um modelo popular — coisa que a Fiat faz bem com o Siena. Para completar, a unidade desse teste veio com um barulho no painel, além de o vidro elétrico do passageiro da frente estar emperrando na calha na subida, e voltando a descer.

Quando quer ser sofisticado, o Voyage peca. O sistema de som aumenta o volume quando aceleramos, mas quando paramos no semáforo ele quase fica mudo, de tão baixo. Melhor desativar o recurso… Pelo menos a entrada USB funciona bem. O GPS com indicação no painel ainda não está disponível, diz a VW.

Por se tratar de um Comfortline, esse Voyage deveria caprichar mais nos equipamentos de série: o preço de R$ 39.430 soa atraente, mas ele vem sem ar-condicionado, que é um opcional quase “obrigatório”. O computador de bordo (I-System) também é cobrado à parte, enquanto no Siena vem de série desde a versão ELX 1.0. Completam a lista de itens “por fora” os freios ABS, o duplo airbag, o volante com comandos do som (junto com o próprio sistema de som) e os retrovisores elétricos, além das rodas de liga.

No fim das contas, o Voyage passa no teste. Dificilmente terá entre os sedãs compactos a força que o Gol tem entre os hatches, mas vai bem como um carro básico, daqueles que não vale a pena encher de opcionais — no máximo o trivial “ar, direção, trava e vidro”. Acima disso, melhor olhar para o Polo Sedan.

Fonte: revista autoesporte.com.br

Nova Fiat Doblo 2009

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Novo Doblò vem aí

Modelo 2009 é flagrado disfarçado nas ruas de Belo Horizonte

Com lançamento programado para o ano que vem, o Fiat Doblò reestilizado já roda disfarçado pelas ruas de Belo Horizonte. Flagrado pela câmera do celular do leitor Leonardo Camargo, a multivan rodava pelo centro da capital mineira escoltado por outros Fiat que em vão tentaram encobrir o segredo.

Pelo nível da camuflagem, é possível afirmar que o carro chega com novidades visuais por todos os lados. A frente ganha nova grade e faróis, enquanto a traseira deve receber lanternas inéditas e modificações na porta do bagageiro. A lateral do veículo, com disfarce pesado, também muda. As alterações deixarão o carro semelhante ao Doblò vendido na Europa, atualizado recentemente.

Fiat Doblò vendido na Europa

A maior surpresa do Doblò 2009, no entanto, pode ser a introdução do motor 1.9 16V de 132 cv que estreou no Linea. A opção do novo propulsor pode ser motivada pelo fim do acordo de fornecimento do motor 1.8 8V da GM, que equipa o modelo atual. A Fiat também prepara uma versão flex do motor 1.6 16V da Tritec.

Fonte: revista autoesporte.com.br

Nova Fiat Strada Adventure Locker

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Para quem já conheceu o novo Palio Adventure Locker, o lançamento da nova Strada Adventure Locker não foi nenhuma surpresa. Como era esperado, a montadora resolveu unir novamente o sistema de bloqueio de diferencial (Locker), amortecedores Powershock e design jovem para ampliar a gama de opções e aumentar as vendas do produto. O resultado é uma picape compacta com boa dirigibilidade e que atende à procura crescente do público brasileiro por veículos que não têm tração 4X4, mas dão um ar de robustez e aventura.

De série, o modelo vem equipado com brake-light, computador de bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, Follow me home, My Car Fiat, Fiat Code, protetor de caçamba e tampa de caçamba removível e com chave, entre outros itens.

Nova GM/Chevrolet Captiva 2009

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Chevrolet apresentou utilitário esportivo Captiva. O modelo, produzido no México, chega ao mercado brasileiro equipado com motor a gasolina de 3.6 litros em duas versões de tração, com preços sugeridos de R$ 92.990 (tração dianteira) e R$ 99.990 (tração 4×4).

O Captiva é a aposta da General Motors para entrar no mercado dos utilitários esportivos no Brasil. O veículo vai concorrer com o Honda CR-V, o Toyota RAV 4, o Hyundai Santa Fe e o recém-lançado Dodge Journey. O modelo é produzido também na Coréia do Sul e vendido na Rússia, México, Argentina, Coréia do Sul, Austrália, Estados Unidos, Canadá e Europa.

O motor 3,6 litros V6 do Captiva é o mesmo que ocupa o Omega, importado da Austrália e comercializado no Brasil. É composto por 24 válvulas e tem a potência de 261 cavalos a 6.500 rpm e torque de 32,95 kgfm a 2.100 rpm. O porta-malas é amplo, com 821 litros de capacidade, podendo chegar a 1.586 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Utilitário esportivo é a aposta da GM no segmento de luxo

As dimensões do carro incluem uma distância entre eixos de 2.707 milímetros, comprimento total de 4.576 milímetros, largura de 2.085 milímetros e altura de 1.704 milímetros. O peso é de 1.785 kg na versão 4×2 e 1.850 kg na versão 4×4.

Como acessórios, o Captiva conta com sensor de estacionamento traseiro, adesivos refletivos, protetor de soleira metálico das portas dianteiras, estribo lateral cromado, barra transversal de rack de teto cromada, compartimento isotérmico, suporte para casaco e sistema de navegação GPS.

Utilitários esportivos

O gosto norte-americano por carros grandes veio para o Brasil para ficar. “Desesperadas”‘ com a preocupação global com o consumo de combustível, por causa do aumento do preço do petróleo e das exigências ambientais, as montadoras voltaram o foco para o mercado brasilero, que não está se importando muito com esses fatores. Hoje, o segmento “reinventado” pelos sul-coreanos virou o “pote de ouro” do setor, principalmente com a expansão do mercado de luxo no país.

De acordo com dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, Fenabrave, até julho deste ano foram vendidas 81.196 unidades de SUVs, sendo que os líderes de mercado são Ford Ecosport (27.030), Hyundai Tucson (11.997) e Mitsubishi Pajero (10.135).

Assim, além do Captiva e do Dodge Journey, o mercado nacional abrigará mais um SUV neste semestre, oFord Edge.

Em tempo: a Captiva está sendo vendida no Paraguay há mais de 1 mês, a diesel e por apenas US$ 39.000,00.

Dicas de Cuidados para os Pneus

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Criado pelo americano Charles Goodyear, o pneu surgiu graças à descoberta da vulcanização da borracha após a mistura dela com enxofre a altas temperaturas. Peça fundamental de contato do carro com o solo, se ele estiver em mau estado ou mesmo com a calibragem errada pode não só comprometer a segurança dos ocupantes do veículo como também prejudicar o desempenho do automóvel.

Você já deve ter reparado que o pneu do seu carro tem uma série de palavras e números escritos em sua lateral. Ali estão inseridas informações importantes sobre as características do pneu, seu diâmetro e até o indicador da velocidade máxima que ele pode rodar em segurança.

Conheça a estrutura de um pneu:

Capa de borracha sintética
Esta capa funciona como uma câmara, estancando o ar.

Carcaça
Constituída por lonas de poliéster, nylon ou aço dispostas em ângulos retos, essa estrutura permite a resistência do pneu a fatores como pressão, peso e choques.

Talões
São arames de aço de grande resistência para manter o pneu fixado no aro da roda.

Parede lateral

São as laterais da carcaça. Revestidas por uma mistura de borracha flexível e resistente à fadiga, protege o pneu de choques que possam causar danos à carcaça.

Lonas
Feixe de cabos de aço muito finos e resistentes cruzados obliquamente e colados uns aos outros formando triângulos indeformáveis. Denominada triangulação, esta disposição deve ser rígida e flexível para suportar as deformações de obstáculos da superfície.

Banda de rodagem
Parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Fica disposta sobre as lonas e recebe o desenho do pneu com partes cheias (biscoitos ou blocos) e partes não preenchidas, conhecidas por sulcos. Devem oferecer aderência, tração, estabilidade e resistência a desgaste, abrasão e superaquecimento.

Durabilidade X topografia
O pneu, de modo geral, não tem um prazo de validade estipulado. Contudo, é sabido que a borracha tende a perder sua qualidade com o passar do tempo. O mais comum é o ressecamento e o surgimento de rachaduras.

É por isso que um estepe “nunca rodado” de um carro 1995, por exemplo, pode não ser confiável. Pelas vias de regras, um pneu deve agüentar entre 40 a 100 mil km, dependendo da potência e do peso do carro, do tipo de condução e dos cuidados do usuário, além do uso, que pode ser fora-de-estrada, esportivo, urbano, rodoviário, entre outros.

A durabilidade também pode variar de maneira importante em função da topografia da cidade. Para uma cidade como São Paulo (SP), os pneus podem durar entre 70 mil km e 100 mil km, enquanto que para uma cidade com topografia irregular como Belo Horizonte (MG), os pneus podem durar entre 40 mil km e 50 mil km quilômetros. Ou seja, a recomendação dos especialistas é que o veículo seja revisado por um profissional capacitado no máximo a cada 10 mil km.

Rodízio de pneus
O balanceamento e o alinhamento dos pneus devem ser feitos a cada 5 mil km. Já o rodízio de pneus é recomendável cada 10 mil km. Essa troca tem como objetivo manter o mesmo nível de desgaste de todos os pneus, garantindo assim um equilíbrio na estabilidade e na aderência do veículo em piso seco ou molhado.

Os pneus dianteiros e traseiros dos veículos trabalham com cargas, esterçamento e frenagens diferentes ocasionando desgastes diferentes. Para aumentar a vida útil e o desempenho dos pneus, é essencial fazer o rodízio conforme recomendação do fabricante quanto à quilometragem e à disposição dos pneus no rodízio.

Pressão sob controle
É bom lembrar que a pressão correta é a alma dos pneus. Dentre inúmeras finalidades, a pressão adequada é importante pelos seguintes fatores:

- Garante a segurança e mantém a estabilidade durante a rodagem do veículo.

- Aumenta a durabilidade. Pneus com pressão 20% abaixo do recomendado reduzem sua vida útil em torno de 30%.

- Economiza combustível. Pressões em torno de 20% abaixo do recomendado podem aumentar o consumo de combustível em até 3%.

Calibragem, alinhamento e balanceamento

Calibrar os pneus a cada 15 dias quando estiverem frios, ou seja, com no máximo três quilômetros rodados. A pressão ideal está no manual do fabricante ou na porta do motorista.

O alinhamento deve ser realizado sempre que o motorista sentir que o veículo está com um comportamento inadequado, ou seja, puxando para um dos lados.

O balanceamento deve ser feito sempre que se perceber alguma trepidação no volante. Rodas corretamente balanceadas ajudam a minimizar o desgaste desigual e estender a vida útil dos pneus. Quando as rodas são balanceadas - normalmente a cada 10 mil km - recebem pequenas peças de chumbo para deixar seu peso uniforme. Os pneus e as rodas devem ser balanceados quando for feito rodízio de pneus e após a colocação de pneus novos.

‘Meia vida’
Quando a profundidade dos sulcos estiver com aproximadamente 3,5 mm, popularmente chamado por pneu “meia-vida”, o rodízio deixa de ser necessário, pois logo será o momento de fazer a substituição.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, o pneu deve ser substituído quando os sulcos atingirem a profundidade de 1,6 mm. Essa medida pode ser detectada quando o desgaste atingir as ranhuras inferiores, indicadas pela sigla T.W.I. (Tread Wear Indicator). Caso haja bolhas ou deformações, o pneu deve ser substituído o quanto antes, independentemente da profundidade dos seus sulcos, pois o pneu está estruturalmente comprometido.

Quando temos pneus novos em um eixo e desgastados no outro eixo, teremos um desequilíbrio forte entre as performances. Em caso de montagem de apenas dois pneus novos, estes deverão ser montados no eixo traseiro. Os pneus em melhor estado de uso devem sempre ser montados, devido à estabilidade do veículo, no eixo traseiro.

O mais importante de tudo é sempre procurar informação. Nem sempre o que é barato é ruim, mas é bom desconfiar. E lembre-se de manter a pressão correta dos pneus, pois assim você garante boa durabilidade e ainda economiza combustível.

Novo GM/Chevrolet Vectra

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A Chevrolet/GM divulgou nesta segunda-feira (9) a primeira foto oficial do novo visual do sedã Vectra, que será comercializado ainda este mês com o nome de Vectra Next Edition. O carro ganhou novos faróis, grade, rodas e uma moldura cromada na linha da cintura. O veículo será equipado com motor 2.0.

O Vectra aparece em quarto lugar entre os sedãs médios mais vendidos em 2009 segundo o ranking da Fenabrave. Foram comercializadas 1.583 unidades em janeiro, ficando atrás do Honda Civic (5.124), Toyota Corolla (2.330) e Volkswagen Bora (1.746).